政府工作報告再提“雙碳”戰略:汽車行業如何實現全生命周期碳減排?
發布時間：2022-03-18
關鍵詞：綠色、低碳、雙碳目標
近兩年來，綠色低碳話題熱度不減。
自2020年我國提出“2030碳達峰，2060碳中和”目標后，“雙碳”連續兩年被寫入政府工作報告。在今年的政府工作報告中，除了提出“能耗強度目標在‘十四五’規劃期內統籌考核，并留有適當彈性，新增可再生能源和原料用能不納入能源消費總量控制”的預期目標外，還提出有序推進碳達峰碳中和工作，落實碳達峰行動方案的多項具體工作要求。 政府工作報告指出：推動能源革命，確保能源供應，立足資源稟賦，堅持先立后破、通盤謀劃，推進能源低碳轉型。加強煤炭清潔高效利用，有序減量替代，推動煤電節能降碳改造、靈活性改造、供熱改造。推進大型風光電基地及其配套調節性電源規劃建設，提升電網對可再生能源發電的消納能力。推進綠色低碳技術研發和推廣應用，建設綠色制造和服務體系，推進鋼鐵、有色、石化、化工、建材等行業節能降碳。堅決遏制高耗能、高排放、低水平項目盲目發展。推動能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變，完善減污降碳激勵約束政策，加快形成綠色生產生活方式。 值得注意的是，盡管政府工作報告中并未提及交通領域的節能降碳，但作為僅次于工業、建筑之后的第三大碳排放源，交通領域的碳減排任重道遠。 “2020年我國交通領域碳排放9.3億噸，占全國終端碳排放的15%。而在整個交通領域中，道路交通碳排放占90%，其中，公路客運占42%，這里有90%來自于乘用車；公路貨運占45%，主要是貨運卡車產生的排放；其它交通工具排放相對少一點，比如航空、船舶大概占6%，鐵路約1%。”中國電動汽車百人會副秘書長王賀武表示，交通運輸領域高度依賴化石燃料在移動終端的燃燒，導致了其二氧化碳排放基數大和減排難的局面。 一直以來，交通、汽車和能源構成了相互支撐、互為約束的碳鏈條——交通需求會影響汽車保有量和交通領域的能源消耗量，從而影響碳排放；汽車終端用能結構及能耗水平又反過來影響能源和交通領域的碳排放。 因此，如何加快汽車產業、能源、交通的結構調整，推進車輛新能源化、智能化與能源清潔化減碳協同增效，將是解決環境污染和氣候變化問題的重要任務。 現階段，行業公認的汽車產業減碳的有效措施之一是加大新能源汽車對傳統燃油車的替代效應，這一舉措可以有效改善汽車使用環節的碳排放。相關數據顯示，相對燃油車，新能源乘用車每年在使用階段減少的碳排放約為1500萬噸。 目前我國已形成了以純電動汽車為主，混合動力汽車為輔的新能源汽車發展路線。據公安部統計的數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達到了784萬輛，其中純電動汽車保有量為640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。 不過，由于目前我國使用的電能中很大比例來源于火電，這就造成了電動汽車的碳排放重點轉移到了電池生產和電能供給方面。 據了解，汽車整車制造用能結構中，電能消耗占比60%以上，尤其是動力電池制造的烘烤、干燥、分容化成等環節電耗巨大，電力清潔化程度對制造端減碳至關重要。 “能源綠色化決定了汽車上游制造端及道路交通領域的碳排放，三方必須全方位協同才能推動雙碳目標實現?！蓖踬R武指出，基于能源供給綠色化，實現汽車制造低碳化。工廠可通過內部自建光伏風電系統、外部采購綠色電力等方式，提升綠色能源使用比例。 事實上，早在2021年10月，國務院發布的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中就指出，要加快構建清潔低碳安全高效能源體系，積極發展非化石能源，大幅提升能源利用效率。同時，要加快推進低碳交通運輸體系建設，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行。 從行業層面來看，減碳也不僅僅體現在所生產的汽車是否零排放，還體現在原材料供應端、生產端以及售后整個過程。例如，在研發階段，增加模塊化設計，減少拆解及回收階段碳排放量，同時，在生產環節，以綠色、環保的可再生材料，進行減碳行動；而面對上下游供應商，整車廠也可增設更多的碳排放指標要求，促進零部件制造過程實現更多減碳。 從全球范圍來看，戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、通用、福特、豐田、日產、博世在內的跨國企業均已提出各自的碳中和目標，并在生產、銷售、使用等多環節注重碳減排。其中，大眾MEB工廠通過光伏、熱電聯供、余熱回收等27環保節能科技，能源、水、二氧化碳、揮發性有機物和廢棄物5項關鍵環境指標下降20%；而特斯拉4680電芯生產線也可實現能耗降低70%、廢物回收率96%。 在中國，寶馬集團在中國的制造工廠正通過原材料采購、供應鏈、生產、使用乃至回收環節的措施，計劃到2030年在生產環節減排80%、在車輛使用環節減排40%。 長城汽車也在去年發布了到2045年實現碳中和的目標。在制造端，長城汽車將通過能源結構調整以及低碳工藝的應用，2023年建立長城汽車首個零碳工廠，并圍繞碳排放的全生命周期，建立汽車產業鏈條的循環再生體系。 此外，新勢力企業中，威馬汽車也已圍繞車輛全生命周期減碳采取多重舉措，在綠色工廠、產品使用以及電池終身質保等方面創造減碳價值。作為最早建立生產基地的新造車企業，威馬制造基地建設之初便選用蘊能低、高性能、高耐久性的本地建材并提升對熱塑性塑料、陶瓷等可回收建材的使用，控制鉛、汞、鉻等有害用材；廠區100%使用純電叉車，同時100%使用威馬自產純電汽車作園區工作用車；配備分布式光伏發電系統迄今已節電27801760度，減碳2.7萬噸，帶動節煤11126噸，節水111269噸。 不過，相對于新能源汽車制造環節的碳排放，新能源汽車使用環節的碳減排任務更加艱巨。 日前，中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟室主任、副研究員朱彤在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，從汽車全生命周期來看，汽車在制造過程中，能耗消耗和碳排放并不高，交通領域的能源消耗主要是來自于汽車使用過程中的汽油消耗。 有數據顯示，在當下燃油車制造占主流的背景下，汽車企業上游原材料采購以及生產制造環節產生的碳排放量僅占汽車全生命周期碳排放量約7%，使用環節（燃油使用、尾氣排放以及維修保養）所產生的碳排放量高達93%。 “所以汽車及交通領域的碳排放涉及兩個環節，一個是制造環節，一個是使用環節，真正的能源消耗來自于燃油車的使用環節?！敝焱M一步指出，由于目前針對個人碳減排量交易尚無明確政策，針對汽車使用過程中的碳減排，汽車領域采取“雙積分”政策，通過平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分來對各大車企碳排放進行限制，鼓勵汽車制造企業生產更多的新能源汽車來實現消費者使用環節中的低碳化。 為引導造車企業在減碳行動中的積極性，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉建議促進國內新能源汽車市場減碳積分交易標準的核定與激勵。一方面，可以切實帶動企業在研發制造、零售流通等過程中的全鏈路減碳行動，促使產業升級。另一方，在補貼退坡和取消之后，減碳收益也將降低企業研發與制造成本，間接降低新能源汽車的市場售價，降低消費者購買成本，加速新能源汽車普及，助力綠色出行和綠色交通行動。 同時，隨著落實“雙碳”目標舉措的進一步出臺，也有業內人士認為中國需盡快針對汽車行業，構建符合國情的碳交易市場，逐步建立碳交易機制，以“減碳獎勵”的形式替代補貼，激勵用戶參與低碳出行的同時，促使產業整體碳排放下降，實現產業結構升級。 一方面需建立詳細的規章制度和法律監管，構建公正、公平、公開的價格體系；另一方面，從產業發展自身出發，從車輛全生命周期的角度推動雙碳落地并適時推出使用低碳或零排放車輛出行的用戶激勵政策，以碳足跡、碳行為等鼓勵每個人加入綠色出行。 碳足跡也被稱為“碳耗用量”，指的是由企業機構、活動、產品或個人引起的溫室氣體排放的集合。以汽車產品為例，碳足跡包含了從汽車的原材料開采（包括制造汽車所有的金屬、塑料、玻璃和其它材料）開始到汽車的生產、開車和處置車整個生命周期的二氧化碳排放量。 “完整、清晰、準確的碳足跡核算體系是新能源汽車產業低碳發展的前提和基礎。但截至目前，我國在新能源汽車領域尚未形成系統的碳足跡政策管理體系，已發布3批共24個行業核算方法，但尚未覆蓋新能源汽車全產業鏈。”今年兩會期間，全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在《關于建設新能源汽車碳足跡核算體系的建議》中指出，我國迫切需要建立和完善碳足跡核算體系，支撐碳足跡精確管理、核算、認證以及核查，助力我國新能源汽車產業“雙碳”目標的實現。 對此，雷軍提出四點建議：建立系統的碳足跡管理體系，全局指導新能源汽車產業低碳發展；制定新能源汽車全產業鏈碳足跡核算標準及方法；建立新能源汽車碳足跡行業數據平臺；完善碳足跡認證、評級及激勵機制。 除了整車企業代表之外，在產業鏈領域，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群也建議加快電池碳足跡研究，科學合理核算碳排放。
